Павел Божанов (ПБ.): Пострадала не столько транспортная отрасль, сколько производители товаров и потребители. Транспорт является вторичной отраслью, которая обеспечивает потребности экономики в доставке товаров. Мы не формируем спрос и предложение, а обеспечиваем связку между производителем и потребителем товаров. Мы пострадали косвенно от тех объемов, которые не были востребованы на рынке.

Что касается наших доходов от транзита, то на данный момент реализуется уже вторая программа его обеспечения. Наиболее успешной она была до 2008 года, да и сам 2008 год был для нас самым успешным и показательным. Однако к концу года мы стали испытывать проблемы, как и вся мировая экономика. И если посмотреть цифры, то тот транзит, который мы получали в базовом 2004 году, и от которого отталкивались при подготовке первой программы, составлял всего лишь 650 миллионов долларов. А в 2008 году мы получили 2,6 миллиарда долларов.

Таким образом, становится очевидным, как рос наш транзит. Но кризисные явления напрямую затронули и транспортную сферу. За 2009 год, к сожалению, мы получили только 2 миллиарда долларов. Получается, что от лучшего периода мы потеряли 600 миллионов, а к базовому году приросли на 1,4 миллиарда долларов.

ПБ.: Я бы не сказал, что транзитный потенциал недоиспользован. Всегда есть пути совершенствования и пути привлечения транзита в Беларусь. Мы находимся в центре Европы и активно участвуем в международном транзите товаров.
 

Если посмотреть на карту нашей республики, для чего я специально взял журнал, своего рода справочник - "Транспорт и логистика", который мы издаем, то мы можем увидеть три линии, которые пересекают Беларусь. Основным является коридор, который идет из Польши в Россию. Затем идет транспортный коридор "Север-Юг", который опускается сверху и уходит на Украину с ответвлением на Прибалтику.

Из всего этого можно сделать вывод, что одним из преимуществ Беларуси являются именно эти международные транспортные коридоры, увязанные в международную систему торговли и доставки товаров. Поэтому здесь всегда есть возможность создать более привлекательные условия, чем у наших соседей. Основными нашими конкурентами являются Прибалтика и Украина. Со стороны Прибалтики – это морской и железнодорожный транспорт. Основные потоки через Беларусь идут непосредственно из Литвы – в большей степени, чем из Латвии.

Что касается Украины, то, на сегодняшний день, по результатам подсчетов и анализов, мы считаем свои условия более привлекательными, чем на территории Украины. Это и лучшее состояние автомобильных дорог, и более привлекательные тарифные ставки по перевозке грузов на железнодорожном транспорте. Немаловажным здесь будет сказать и о безопасности наших перевозок. Те граждане, которые поездили и по Беларуси, и по Украине, почувствовали, что белорусские дороги более ухоженные, более безопасные и лучше оборудованные объектами придорожного сервиса.

На сегодняшний день мы создаем максимально благоприятные условия как для пассажиров, которые проезжают Беларусь транзитом, так и для движения грузового транспорта и водителей – путем создания комфортных условий пребывания на территории Беларуси, строительства автозаправочных станций, кемпингов, гостиниц, пунктов отстоя. Что же касается состояния автомобильных дорог, то здесь нет предела совершенству. В связи с этим правительство поручило разработать стратегический проект развития транзитного потенциала. Данная стратегия продолжает преемственность комплексной программы развития транзитных перевозок, которые на сегодня реализуются в республике. За основу мы взяли все то, чего нам удалось достичь. При разработке этой стратегии мы также учли и отрицательные результаты.

Стратегия охватила не только транспорт, но также и коммуникационный и финансовый коридоры как отрасли, которые совместно с транспортом обеспечивают привлекательность транзита и безопасность этих перевозок, а также то, что сопровождает перевозки.

9 августа 2010 года такая стратегия была утверждена. Хотелось бы заметить, что эта стратегия рождалась очень сложно, так как транспортникам было необходимо объединить под своей крышей и связистов, и финансистов, и энергетиков. Нам пришлось работать с энергетиками по транзиту нефти, газа – по магистральным трубопроводам. Была открыта и такая новая для нас сфера, как коммуникационная связь и финансовые коридоры. Что подразумевают под собой эти финансовые коридоры? Это обеспечение финансовых потоков, которые сопровождают транзит грузов и пассажиров. Поэтому в данной стратегии мы затронули все сферы, которые затрагивают транзит в целом и в частности.

ПБ.: Обязательно. В стратегии предусмотрены целевые индикаторы и ожидаемые результаты от их реализации, которые четко прописаны по каждому виду транспорта и по всем видам деятельности, которые дают доходы от транзита. Также прописаны и ожидаемые проценты от увеличения транзита. Отмечу, что буквально на выходе мы дорабатывали стратегию с учетом задач, поставленных в Программе социально-экономического развития Республики Беларусь на очередную пятилетку. Конечно же, мы поставили себе напряженное задание, но мы надеемся, что мировой кризис все больше и больше уходит в историю, а мы идем вперед. Цифры показывают, что у нас уже идет прирост.

Также мы надеемся, что рост мировой экономики, а также создание более комфортных и безопасных условий в Республике Беларусь позволят нам достичь тех напряженных цифр, которые мы поставили. Но эти цифры вполне реальны. Для подтверждения своих слов хочу заметить, что при разработке стратегии активное участие принимали не только органы госуправления. Также активно мы сотрудничали и с Национальной академией наук, непосредственное участие в работе принимал сам ее глава Михаил Мясникович.

Привлекали мы и другие научные учреждения, в частности, наш отраслевой институт – Белорусский научно-исследовательский институт транспорта "Транстехника". Все они анализировали, проводили проработки всех вопросов и уже на выходе мы прописали, что надеемся за пять лет, без учета нефти и газа, идущих по нефтепроводу, выйти на 2,4 миллиарда долларов, то есть за пять лет на 60% увеличить доходы от транзита.

ПБ.: Да, потому что на сегодняшний день очень сложно спрогнозировать объемы по нефти и газу, потому что в Европе потребление нефти снижается, а в Китае увеличивается, из-за чего в китайском направлении перераспределяются те потоки нефти, которые не идут транзитом через нас. Российские проекты по строительству трубопроводов в обход нас сегодня не позволяют говорить о том приросте на 60% по нефти и газу. Но что касается перевозки грузов, то здесь мы надеемся, что нам удастся выйти на 60 % и достичь трехпроцентной доли в ВВП.

ПБ.: Это железная дорога и автомобильный транспорт. Именно в этих отраслях мы получаем наибольшие приросты. Стоит отметить, что на сегодняшний день во всем мире это самые популярные виды транспорта, с помощью которых перевозится основной поток грузов.

В 2009 году при помощи железнодорожного транспорта мы перевезли более 21 миллиона тонн груза. Что касается поездок иностранных грузовых автомобилей, то через территорию Беларуси проехало почти 37 тысяч иностранных грузовиков. Объемы большие. Если говорить о транзите воздушных судов, то над территорией Беларуси пролетело более 76 тысяч самолетов. Также стоит отметить, что в воздушном пространстве Беларуси созданы наиболее благоприятные условия для пролета. Наша система обеспечения безопасности полетов соответствует всем европейским нормам, а тарифы на пролет – наиболее низкие в Европе.

ПБ.: В любом случае это станет фактором, который увеличит объемы перевозок грузов. Но стоит отметить, что при вхождении в этот Союз, мы столкнулись с огромными проблемными вопросами. Для того, чтобы привлечь груз, мы должны обеспечить унификацию своей нормативной системы с российской, казахстанской и европейской – чтобы заказчик, осуществляющий перевозку грузов, привезя грузы в Беларусь, понимал, что нормы и условия, которые он здесь встретит и по которым он оформит свои грузы, будут действовать на всей территории Таможенного союза. Не все просто, но мы идем к этой унификации.

ПБ.: Вот поэтому сегодня и ведется работа по созданию единого документа – чтобы граждане стран Таможенного союза знали, что есть одна нормативная база, которой будут пользоваться все субъекты хозяйствования. И если товар будет привезен и растаможен в Беларуси, Казахстане или России, то можно будет быть уверенным в том, что дальше он сможет уже беспрепятственно двигаться по территории всех трех государств.

ПБ.: Эта работа ведется уже давно и к моменту вхождения в Таможенный союз она уже велась. Основные нормы с Российской Федерацией у нас унифицированы. Но здесь необходимо учитывать специфику нашей республики. Если в Таможенном союзе Беларусь является сугубо транзитной страной, за небольшим исключением своего внутреннего потребления, то Казахстан является страной потребления и транзит через эту страну незначителен. А если взять Россию, то там есть и транзит, и огромное внутреннее потребление. Именно поэтому, в первую очередь, важно было унифицировать документы, обеспечивающие беспрепятственный транзит. Для этого были подготовлены соответствующие документы. Эти документы разрабатывались так, чтобы была полная унификация с нашими соседями, а также чтобы создать максимально благоприятные и беспрепятственные условия для движения товаров и грузов.

Цифры, которые я уже называл, показывают, что на сегодняшний день мы создали такие условия. И сегодня добропорядочный перевозчик провозит груз через Беларусь без каких-либо проблем и осложнений.

Геннадий Гольдман (ГГ.): Именно наш институт и разрабатывал эту стратегию, по крайней мере – первый ее вариант, который потом согласовывался, дорабатывался и утверждался.

По каким принципам он создавался? Одним из главных принципов здесь является комплексный системный подход. И главное, что мы старались сделать, так это сохранить все то лучшее, что уже было наработано, сохранить преемственность с предыдущими документами, потому что практически все уже работают в такой системе. Отличие этого документа от ранее действующих – более широкий охват всех отраслей транзита и тех отраслей, которые непосредственно занимаются транзитом, но оказывают положительное, сопутствующее влияние.

Основные задачи заключались в совершенствовании нормативно-правовой базы законодательства, совершенствовании инфраструктуры, развитии международного сотрудничества, так как транзит предполагает международное сотрудничество. Также одной из задач является привлечение инвестиций, потому что наши зарубежные партнеры сами заинтересованы в том, чтобы та инфраструктура, которой они пользуются, была на достаточно высоком уровне.

Также одной из основных задач является развитие финансовых коридоров, связанных с управлением финансовыми потоками, которые проходят через Беларусь. Это и страховые услуги, и услуги по продвижению финансовых средств. Но эти вопросы находятся в компетенции Министерства финансов.

ГГ.: На сегодняшний день ведется активная работа Министерством транспорта Беларуси с Министерством транспорта России по переносу автотранспортного контроля на внешнюю границу нашего союзного государства. Можно сказать, что контроль на российско-белорусской границе отсчитывает уже свои последние дни. Уже подготовлены нормативные документы о том, чтобы контроль автотранспорта, въезжающего на территорию Таможенного союза, был на внешней границе. В связи с этим было подготовлено Соглашение с Российской Федерацией о переносе автотранспортного контроля и на сегодняшний день уже дорабатываются технические нормативные документы, которые будут обеспечивать технологию проведения такого контроля. В целом с Российской Федерацией и Казахстаном достигнуто соглашение о том, чтобы этот контроль соответствовал всем тем требованиям, которые существуют в России, Казахстане и Беларуси. Понимание найдено и работа подходит к завершению. Понятно, что все это еще не окончательно. Реалии жизни покажут какие-то недоработки. Этот процесс уже невозможно остановить – он будет совершенствоваться и дальше.

Что касается железнодорожного транспорта, то здесь также будут совершенствоваться нормативные документы. В настоящее время Белорусской железной дорогой разрабатываются новые правила осуществления железнодорожных перевозок, в том числе и через пункты пропуска. Из нового можно назвать упрощение и ускорение прохождения контроля, создание максимальных условий для беспрепятственного проезда этих транспортных средств. Также с участием Министерства транспорта и ГТК проведена унификация таможенных пошлин, которые будут соответствовать всем трем странам. Где-то на уступки пошла Россия, где-то уступил Казахстан, а где-то – Беларусь. В целом, сегодня есть уже согласованная позиция по автомобильному транспорту.

Были некоторые проблемы по воздушному транспорту – Российская Федерация, являясь производителем воздушного транспорта, ставила свои заградительные барьеры в виде пошлин. Беларусь, не имея таких заводов по строительству самолетов, конечно же, отстаивала, чтобы таможенная пошлина была наименьшей. На сегодняшний день Россия, к сожалению, еще не может обеспечить для Беларуси производство самолетов такого уровня, как Европа. Но в целом эта работа подошла к завершению, договоренность по приемлемым ставкам достигнута и к концу текущего года мы уже увидим первые результаты тех документов, которые были разработаны в области автомобильного и железнодорожного транспорта.

Нормативные документы, связанные с воздушным транспортом, особо менять не требуется, так как мы обеспечиваем воздушный транзит и беспрепятственный пролет самолетов. Здесь есть некоторые вопросы у Российской Федерации, так как их нормы не соответствуют европейским. Мы уже перешли на европейскую систему обеспечения воздушных полетов, а Россия только еще переходит к этим нормам.

Что касается водного транспорта, то если учитывать то, что у Беларуси нет выхода к морским портам, то у нас нет чистого водного транзита, а есть комбинированный – где-то мы перехватываем грузы, которые доставлены водным транспортом, на автомобильный или железнодорожный транспорт и довозим.

Мы используем наши немногочисленные судоходные каналы, но учитывая то, что наши природно-климатические условия не позволяют осуществлять крупные объемы перевозок водным транспортом, основная нагрузка у нас идет на железнодорожный и автомобильный транспорт.

По вопросу воздушного транспорта мы эффективно прорабатываем возможности строительства транспортно-логистических центров с использованием воздушного транспорта, чтобы привлечь транзит. По Беларуси уже определены точки, в которых мы планируем создать мультимодальные центры, в которых будут завязаны и железная дорога, и воздушный транспорт, и автомобильный. В настоящее время несколько таких проектов находится уже в стадии реализации.

ПБ.: Давать ответ на этот в опрос не совсем в нашей компетенции. Здесь тема больше относится к таможенным органам. Но при всем этом я хочу сказать, что мы принимаем активное участие в разработке всех документов и таможенный комитет согласовывает с нами свои действия и мероприятия. Многое из своей практики предлагаем поменять им в законодательстве и мы.

А объезжали нас в основном недобросовестные перевозчики. Если груз следовал через территорию Беларуси и документы соответствовали всем требованиям белорусского и международного законодательств, то проблем у такого перевозчика не возникало. Все проблемные вопросы возникали тогда, когда обнаруживались какие-то неточности в оформлении документов, либо перевозимый груз не соответствовал тем документам, которые предъявлялись перевозчиком при доставке этого груза. С учетом всех подобных негативных факторов, работа ведется и наши требования унифицируются и упрощаются, чтобы подобные проблемы с неточностями и несоответствиями не возникали в дальнейшем. Таможенный кодекс Таможенного союза как раз разработан с учетом тех негативов, которые имели и Россия, и Беларусь, и Казахстан по конфискации грузов.

В новом таможенном Кодексе максимально упрощены таможенные процедуры, а также максимально снижены требования при оформлении товаросопроводительных документов при перевозке грузов. И мы надеемся, что наше вхождение в Таможенный союз привлечет объемы грузов тем, что совместно, силами трех государств, мы создали более прозрачную систему оформления таможенного документа и, соответственно, можно ожидать увеличения транзита.

ПБ.: Да, здесь нужны огромные средства и при разработке проектов стратегии развития транзитного потенциала наши специалисты делали подсчеты. Если брать комплексно – по всем видам транспорта, то для совершенствования инфраструктуры на пять лет нам необходимо более 18 триллионов рублей. Прошу заметить, что это условно-расчетная цифра. Жизнь покажет другие реалии. Если же говорить, допустим, только об автомобильных дорогах, то на сегодняшний день на строительство, модернизацию и содержание всех наших сегодняшних автомобильных дорог, по которым могут передвигаться международные автомобили, потребуется более 3 миллиардов долларов. Принципиально новых дорог в Беларуси сегодня не строится, а совершенствуются и модернизируются действующие. Для этого специалистами дорожного хозяйства рассчитывается, где какой идет поток и где пропускная способность дорог не соответствует тем требованиям, которые предъявляются сегодня для перевозок. В связи с чем и идет расширение дорог и их совершенствование. В настоящее время разрабатывается вопрос доведения автодорог, которые соединяют Минск с областными центрами, до международных стандартов - до того уровня, который у нас сегодня обеспечен на дорогах М1-Е30 Брест-Москва.

ПБ.: За пять лет, согласно стратегии, мы должны довести эти дороги до международного уровня. Все этапы у нас расписаны. Сегодня мы активно работаем в направлении дороги Минск-Гомель, так как там идет пересечение двух транспортных коридоров. Также будут совершенствоваться дороги на Могилев и Гродно. Но задача стоит одна – все (!) дороги, соединяющие Минск с областными центрами, довести до уровня международных требований. Это дороги, расположенные на трех наших транспортных коридорах – 9Б, 9 и 2 транспортный коридоры.

ПБ.: В настоящее время в Беларуси реализуется программа развития логистической деятельности до 2015 года. Это еще пока совершенно новая программа и мы не имеем результатов для того, чтобы четко ответить, сколько создано. Программой определены 50 участков для строительства логистических центров, из них 18 – для транспортно-логистических центров. Здесь важно понимать, что логистика – это отрасль, связанная с товародвижением. Транспорт здесь отвечает только за движение, а не за переработку товара и за его сбыт. Поэтому основным заказчиком этой программы выступает Министерство торговли – как орган, который отвечает за товародвижение. В этой части мы являемся заказчиком части транспортно-логистических центров и именно там, где необходима перевозка с перевалкой грузов и где необходимо обеспечивать доставку.

ПБ.: Здесь имеется в виду, что тот же логистический центр можно расположить вблизи производителя и доставлять товар каким-то технологическим транспортом. Здесь мы довольно часто сталкиваемся с вопросом непонимания логистического и транспортно-логистического центров. У транспортно-логистического центра основная нагрузка идет на перевозки и перевалку товара, а логистический центр может одновременно с завода получать по конвейеру товар и тут же его реализовывать. Транспортно-логистический центр этого делать не может.

В настоящее время в Беларуси транспортно-логистических центров, соответствующих европейским требованиям, еще не создано. Сегодня, в основной массе, это бывшие советские склады, пусть и усовершенствованные, доведенные до высокого уровня. И чтобы разобраться в этом вопросе, наш институт "Транстехника" совместно с Госстандартом разработал государственные стандарты, требования к транспортно-логистическому центру. Эти стандарты вступят в силу с 1 января 2011 года. И уже только после проведения анализа того или иного склада и можно будет делать вывод – это логистический, транспортно-логистический центр, или это какой-то склад. Необходимые цифры мы надеемся получить уже 1 января, когда стандарты вступят в силу, и когда мы сможем провести какую-то классификацию той складской инфраструктуры, которая существует сегодня в Беларуси.

Если говорить о каких-то ярких проектах, то сегодня в районе Национального аэропорта бельгийская компания приступила к строительству огромного мультимодального транспортно-логистического центра, который они планируют создать по всем требованиям европейского законодательства. Будет осуществляться перевозка товара самолетами, перегрузка на автомобильный и железнодорожный транспорт, а далее уже перевозка будет перевозиться иным видом транспорта.

Также на могилевском направлении иранская компания "Кейсон" уже приступила к строительству транспортно-лингвистического центра "Прилесье". Если бельгийцы подошли только к оформлению документов, проработке архитектурного проекта и только разговаривают об установке забора, то иранцы уже активно копают. Мы надеемся, что через несколько лет увидим уже что-то более существенное и материальное.

С меньшим размахом строится логистический центр под поселком Раков в Воложинском районе, где сходятся дороги на Прибалтику и на Польшу. Там два литовских инвестора – один обеспечивает товаропроводящую сеть, а второй обеспечивает строительные услуги. Белорусская транспортная компания хочет перехватить транспортный поток, идущий с Прибалтики на Беларусь и далее. Основное же намерение этой компании – работать с прибалтийскими грузами.

Завершить свой экскурс я хотел бы последним проектом, который у нас также сейчас активно развивается – это поселок Болбасово, под Оршей, где находится Оршанский авиаремонтный завод. Именно там планируется построить мультимодальный транспортно-промышленный логистический парк с миллионом квадратных метров торговых площадей. Инвестор из Гонконга планирует создать там то, что когда-то было в России – печально известный рынок, который закрыли. В планах компании – чтобы это был не только перевалочный центр, но также и торговый центр.

В первую очередь, планируется использовать полосу, потому что те самолеты, которые используются для перевозки китайских товаров, по своим нормам не допускаются в Европу. Поэтому данные самолеты вынуждены летать через российские аэропорты, в основном – "Домодедово", который на сегодняшний день сильно перегружен. Мы планируем перехватить часть этих грузов на Оршу, чтобы через нее перегружать эти самолеты уже на автомобильный транспорт. Со временем планируется подвести и железнодорожную сетку, чтобы этот товар доставлять дальше в Европу и обратно – из Европы, через Оршу, на самолет – и в Китай.

Поэтому мы надеемся задействовать и полосу при Оршанском авиаремонтном заводе, и пустующие земли, прилегающие к этой полосе, которые на сегодняшний день не используются. Данный проект пока еще находится в стадии создания документации, и мы надеемся, - во всяком случае, активность гонконгских инвесторов внушает доверие, - что в ближайшие годы проект будет реализован.

ГГ.: Таких стандартов вообще не существует. Это у нас первый опыт. Но мы использовали наработки, описанные в литературе, в нормативных документах, которые и были положены в основу. Требования к логистическим центрам, безусловно, есть, а вот стандарта… Они не были стандартизованы. Сегодня они систематизированы и приведены в соответствие с теми требованиями, которые есть, по крайней мере, в Европе. Поэтому будет проще проводить классификацию, и можно будет расставить и точки над "і" - кого-то назвать логистическим центром, а кого-то нет.

ГГ.: Да. По крайней мере, в России такого стандарта нет.

 

TUT.by